在长达3小时、总共95圈的赛程中，车手们在逼仄的驾驶舱内心无旁骛，连喘口气的时间都没有。肾上腺素像冲过油管的燃料一样不断向静脉泵送，以支撑熬鹰一般的持续竞速。自1966年以来，比赛的赛道一直是由一个包含3个圆心的近椭圆形赛道组成的。其中，保时捷共斩获18场总冠军，是迪通纳耐力赛最成功的汽车制造商。迪通纳赛道最与众不同的特点是，可以从高高的看台上俯瞰整个赛道的赛况——想要以同样的方式在勒芒和纽博格林观赛，绝对是奢望。然而，佛罗里达的1月气温依旧很低，至少在比赛的这个周六，气温不会超过12摄氏度。伴随着侧向重力加速度的附加作用，赛车纷纷以高达320公里/小时的速度冲过弯道，有时甚至是车门贴着车门完成漂移。迪通纳五冠王和勒芒三冠王赫尔利·海伍德（Hurley Haywood）解释道：“每一圈的情况都不一样，但都一样耗费心神。从起点出发的一共有61辆赛车，你永远不知道它们会如何通过下一个弯道。在3小时的赛程内，你必须全神贯注，找到自己的节奏，不断调整理想路线。除此之外，还要充分考虑到过弯时强大的重力加速度。对很多赛车手来说，这是一种陌生的体验。”

今年的第61届耐力赛有点特别，它不仅标志着经典跑车（带顶篷的赛车）耐力赛赛季的开始，同时也是按照新的勒芒、迪通纳混合动力赛车规则（LMDh）打造的新赛车亮相的时候。它们将获准参加美国国际赛车运动协会IMSA系列赛，以及国际汽联（FIA） 的WEC世界耐力锦标赛。本田旗下的高端汽车品牌讴歌以及凯迪拉克、宝马和保时捷都参与比赛竞争中。兰博基尼和阿尔派（Alpine）等则将于明年参赛。在迪通纳，赛车被分为五个组别：顶级GTP（LMDh勒芒 耐力赛车）、勒芒原型车2（LMP2）、勒芒原车3（LMP3）、GTD Pro和GTD。对非赛车运动爱好者来说，这些组别纯粹是一堆字母大乱炖。 

答案很明确，为了控制——而且是大大地控制赛车开发和运营的成本。之前的LMP1顶级跑车赛组中的每个车队每年都要狂烧1.65亿欧元的经费，超过了目前一级方程式每年的预算，但不能在车队认为重要的美国市场进行比赛。这从营销的角度来看是致命的。新赛组制度的另一个吸引人的卖点是可以用一款车型同时参加WEC和IMSA锦标赛总共18场的角逐，包括6月的迪通纳和勒芒两场耐力经典赛。汽车营销中那一句著名的口号怎么说来着？周日赢比赛，周一能大卖（Win on Sunday, Sell on Monday）。

保时捷花了2年时间进行研发，并最终为车队带来了4辆赛车。根据规则，标准底盘必须选用4大指定制造商的产品，50kW的混合动力系统则来自博世，而发动机和空气动力学设计由汽车制造商自行开发。比赛规则对空气动力学有着明确的要求，每个制造商可以通过不同的方式设计实现。这样的结果就是，每辆赛车的外观各不相同。

保时捷赛车运动负责人托马斯·劳登巴赫（Thomas Laudenbach）说：“作为一名工程师，我希望有更多的发挥空间，但作为一名赛车运动爱好者和预算管理者，这些规则和限制是可以接受的，因为它控制了预算并推广了赛车运动。”目前，他的团队正在为提升速度对车辆进行微调。托马斯·劳登巴赫还说：“最终起决定性作用的还是可适用于所有赛道的总体性能表现，而不仅仅局限于是否拥有一台所谓的强大发动机。”保时捷与宝马和凯迪拉克一样，采用了自然吸气或涡轮增压的V8发动机，而讴歌则选用了V6涡轮增压发动机。 

有些人认为这款680马力的新赛车比之前LMP1组别车型（约 1000马力）的表现明显更弱且车重更大。在他们眼里，仅仅50kW的电动机只是一片“绿色的遮羞布”。劳登巴赫反驳说，这样的配置大大降低了赛车的成本，因此更多的汽车品牌得以入场。他说：“赛车运动因竞争而兴盛。”例如，保时捷的这款赛车就因为没有选用昂贵的超轻量化车身快拆紧固件，重量达到了1080公斤，比LMP1赛车增重了200公斤。

如果有自主配置的自由，保时捷会使用更强大的混合动力系统。但劳登巴赫表示，目前的进展是一个好的开始，下一步可能会考虑采用更强大的系统。他说：“我们正在积累的宝贵经验同样适用于量产车，尤其是软件系统、控制系统、材料和刹车。”劳登巴赫还表示，最大的挑战是与合作伙伴共同开发赛车。目前Penske Motorsports车队正使用保时捷的新赛车参加全球的各种比赛。

凯迪拉克明显稳居领先位置，绕着赛道一圈又一圈地飞驰，其他LMDh赛车紧随其后。整整5小时后，一辆保时捷963减速进站检修。复杂的高电压系统出现了故障，车队不得不拆下电池。夜幕逐渐降下，强劲的夜风增加了直道和急弯的挑战。赛车手全神贯注地掌控方向盘，一次又一次地反转方向盘，尝试找到理想路线。在过弯前，透过轮辋都能看到因为温度过高而变红的刹车盘。金属和橡胶灼烧的气味笼罩在赛道上空久久不散。天亮了，比赛很快就要结束。经过再次检修的赛车重新上路角逐最佳名次。

赛道旁边有一帮铁杆车迷彻夜不眠地观战。他们不断向在巨大金属桶中燃烧的火焰中添加木柴，并烤上几块牛排，有滋有味地干掉几升啤酒。滚滚浓烟在广阔的内场翻腾，在巨大的露营车之间穿梭，与发动机的声浪和兴奋的气氛交织在一起。距离比赛结束还有最后20分钟，车手们开足马力，把车开到几乎要飞了起来。对美国赛车运动爱好者来说，这20分钟能为五感六识带来最棒的体验。 

经过24小时783圈的角逐，60号讴歌ARX-06首先冲过终点线，紧随其后的是另一辆讴歌ARX-06，比冠军仅仅晚了4.1秒，而第三位的凯迪拉克V-LMDh则比冠军慢了9.1秒。经过24小时的鏖战后还有这样令人兴奋和紧张的战局是很少见的。最终，在总排名榜上，宝马名列第6，保时捷排名第14。首发的61辆赛车中只有48辆最终获得了积分。 

保时捷赛车运动负责人托马斯·劳登巴赫无疑对获得GTP组别第7名和一辆车退赛的结果不太满意，但他承认自己的团队表现不佳，并自嘲道：“毫无疑问，比赛结果让我们失望。但至少这次的佛罗里达之行很愉快，我们也从中学到了很多东西。” 

3月刚刚结束的赛百灵1000英里耐力赛或许能更多吸引中国人的关注，毕竟代表Hertz Team JOTA车队出战的中国籍车手叶一飞，与同伴一起驾驶48号保时捷963 LMDh赛车，拿下了今年揭幕站LMP2组的冠军。并且，他将代表保时捷车队出战7月的勒芒24小时耐力赛，而他也将成为勒芒大奖赛的第一位中国车手。 

“这对我的职业生涯具有战略意义，以及里程碑式的跨越。能和全球顶级跑车品牌合作也让我感到非常荣幸。通过这一年来的努力，我参加了多个系列赛事，也让我取得了还不错的成绩。进军勒芒24小时耐力赛，并驾驶最新款的保时捷963 LMDh赛车，可以说让我梦想成真。”叶一飞在接受《时尚先生》 采访的时候说道。 

在被问及关于车手们是怎样备战勒芒的、需要吃什么、保持怎样的运动的问题时，叶一飞说道：“备战勒芒赛事并不是临时抱佛脚的一件事，作为职业车手要让身体的机能在一整个赛季内都处于非常良好，甚至‘亢奋’的状态上。因为勒芒比赛的时间强度很高，通常需要连续高强度驾驶2至3小时。如果被分配到夜间驾驶，那么睡眠时间会更少。那么在比赛前，要保证一周、两周的充足睡眠，同时要保持有氧训练，让心肺功能处于巅峰状态。在吃的方面，最重要的是卫生，避免因为食物出现问题而导致影响比赛。另外，车手也要帮助车队做好准备，一般勒芒大赛开始之前会是比较温暖的赛道，天气比较好的赛道，一般是在西班牙等地方进行长距离的测试，这个测试会帮助车队更好地准备赛车。因为赛车也是取得好成绩非常重要的一环，不光是车手需要做充足的准备，车队也要把赛车在勒芒大赛前调试到最佳的状态。” 

作为一名赛车手，努力和天赋是不是同等重要？如果给运气、努力、天赋排个序，叶一飞的答案是什么呢？“首先，排序这件事情比较有争议，我和有些朋友谈过这件事，他们跟我有不同的意见。对我来说最重要的是天赋，其次是运气，然后是努力。”叶一飞的答案很诚实，他继续说道，“我觉得对于父母来说，要勇于让孩子去尝试、去实践，不要限制他们的想象力。能够在同样的条件下掌控多种开法是非常重要的，因为未来驾驶不同的赛车，它们都有不同的性格，要让他们知道如何改变、如何适应是非常重要的。而为了追求圈速只用一种开法，这是不对的。或者只坚持一种理念，这也是不对的。这需要尝试，然后不断地自我提高。这是亚洲车手的优势，以我的经验来讲，我很喜欢在比赛之后，以视频形式回顾整个驾驶的环节，看哪个地方能提高，哪个地方可以改变开法，可以更加精进。有的车手看了10分钟、20分钟就结束了，我有时候会花一两小时，当然我也是受我父亲的影响，他会带我研究这些事情，注意每个细节是我的优势。我的性格比较细腻，不管是赛车还是做其他事情。最后，还是回到最初的一点，就是要让他们勇于尝试、敢于坚持。” 

叶一飞从小就接受了专业的赛车培训，之后又去法国进行了更专业的训练，他对于目前国内和国外的赛车文化、培训有着自己的亲身经历和看法：“从我个人的角度来看，现在国内建立了太多能够举办非常顶级的GT比赛的赛道，我出国这几年全国各地陆续有很多很好的赛车场，现在全国范围内的比赛也有很多小孩在参加。我相信我和周冠宇目前取得的成绩，能给他们带来鼓励和动力。以我的角度来讲，我们的发展越来越向西方、日本追进，在不久的将来有更多的同龄小朋友尝试、竞争，我们会创造出非常好的赛车环境，与欧美媲美。”

撰文：刘亭廷

编辑：高天

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图片：Fabian Hoberg

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